Connaissances sur les supermotards

Quelles pièces faut-il pour une conversion Supermoto ?

Pour une conversion Supermoto, en plus des jantes, il faut les pièces suivantes.

Nous avons lié les produits ici pour toi :

• Pneus
• Chambres à air
• Fonds de jante
• Couronne avec un rapport de transmission approprié
• Pignon de sortie de boîte avec un rapport de transmission approprié
• Chaîne
• Disque de frein avant 320mm avec adaptateur ou système de freinage complet approprié
• Disque de frein arrière

Quel système de freinage est le bon pour ta conversion Supermoto ?

La question du frein idéal est l’un des sujets les plus importants lors d’une conversion Supermoto. Et comme souvent : le bon choix dépend fortement de la façon dont tu veux utiliser ta moto.

Pour expliquer. Le frein Enduro d’origine pour la route n’est que partiellement adapté. De série, avec son disque de frein de 260 mm, il est conçu uniquement pour un usage tout-terrain – pas pour les hautes vitesses et les décélérations fortes sur l’asphalte. La puissance de freinage sur la route est donc insuffisante.

Il y a 2 options courantes pour y remédier. Un disque de frein 320 mm avec adaptateur ou directement un kit Racing complet.

Voici ce que tu dois savoir :

• Si tu roules seulement de temps en temps et à un rythme tranquille, un disque de 320 mm avec adaptateur pour l’étrier de frein d’origine est une solution solide et économique. Il améliore sensiblement la performance de freinage – et représente le strict minimum pour un usage routier.
• Mais dès que tu roules plus souvent de manière sportive sur la route ou que tu veux même goûter à l’atmosphère de la piste, cette combinaison atteint rapidement ses limites. La pompe de frein et l’étrier de frein ne sont tout simplement pas conçus pour les exigences de la conduite Supermoto. Tu as besoin d’un kit Racing complet.

Notre avis :

Si tu veux vraiment conduire ta Supermoto sérieusement, tu devrais investir directement dans un kit Racing Moto-Master complet. Tu obtiens ainsi une performance de freinage optimale – fiable, stable et sûre, même sous charge extrême. Et en plus, tu as directement une optique Racing moderne incluse.

Remarque importante sur la version d’entrée de gamme :

Si tu décides d’abord pour la combinaison disque de frein 320 mm et adaptateur, tu dois garder à l’esprit que ces pièces ne sont pas compatibles avec un kit Racing ultérieur. Le disque de frein et l’adaptateur sont remplacés par d’autres composants dans le système complet. Tu investirais donc deux fois.

Quelle largeur de jante est la meilleure pour Supermoto?

Pour la conversion Supermoto de ton Enduro, tu as besoin de jantes de 17 pouces – c’est le standard. La largeur de jante correcte est particulièrement importante pour que rien ne frotte et que tu obtiennes une maniabilité optimale.

Roue avant (taille standard):

• 3.50×17 pouces – avec pneu 120/70-17

Roue arrière (tailles courantes):

• 4.50×17 → avec pneu 150/60-17 – plus léger, plus agile
• 5.00×17 → avec pneus 160/60-17 – plus d’adhérence, plus de stabilité

Notre recommandation pour la plupart des conversions:

• Avant: 3.50×17
• Arrière: 5.00×17 avec pneu 160/60-17

Ainsi, tu as les performances optimales en virage et en figures (par ex. wheelies) et tu profites de la sensation de conduite parfaite en Supermoto et Stunt.

Quel est le meilleur pneu Supermoto ?

Le choix du bon pneu n’est pas une science exacte. Il dépend fortement de ta façon de conduire, de ta moto et de l’utilisation que tu en fais – que ce soit pour la route de campagne, les virages serrés, les wheelies ou les cascades. Et au final, ton ressenti personnel avec le pneu compte aussi. Voici un aperçu compact des pneus Supermoto populaires, souvent utilisés dans la scène – y compris des évaluations réalistes de l’adhérence, du kilométrage, de la maniabilité et du confort.

Aperçu des pneus :

Metzeler Sporttec M9 RR – Le chasseur de virages

Le Metzeler Sportec M9 RR est ton garant d’adhérence pour une attaque maximale sur la route. Chauffage ultra-rapide, entrée en virage ultra-précise et adhérence brutale en inclinaison – c’est le pneu qui transforme ta Supermoto en une arme de virage. Monte-le, ouvre les gaz, souris.

Continental ContiAttack SM 2 – L’adhérence qui rend accro.

Avec le Continental ContiAttack SM 2, tu combines une adhérence maximale en sortie de virage, une adhérence brutale en inclinaison et un contrôle total lors des freinages appuyés. Plus de kilométrage, plus de feedback, plus d’adrénaline. Monte-le, chauffe-le – et la route t’appartient.

Michelin Power 5 – Le polyvalent sportif.

Avec le Michelin Power 5, tu fais le choix parfait pour ta Supermoto. Contrôle maximal, excellente adhérence et sensation de conduite sportive, et ce par tous les temps.

Michelin Power 6 – Ressens la puissance. Vis le virage.

Avec le Michelin Power 6, tu vis une pure poussée d’adrénaline sur ta Supermoto. Adhérence extrêmement forte, maniabilité précise et contrôle total – que ce soit sur route ou sur circuit. Pour les pilotes qui ne veulent pas juste rouler, mais ressentir chaque virage.

Aperçu :

Roue avant (taille standard) :

• 3.50×17 pouces – avec pneus 120/70-17

Roue arrière (tailles courantes) :

• 4.50×17 → avec pneus 150/60-17 – plus léger, plus agile
• 5.00×17 → avec pneus 160/60-17 – plus d’adhérence, plus de stabilité

Notre expérience :

Si l’espace dans le bras oscillant est limité et qu’une combinaison 160/60-17 est souhaitée, nous recommandons les pneus Michelin, car ils sont un peu plus étroits de par leur conception.

Qu’est-ce que l’amortissement des à-coups ou aussi appelé Cushdrive ?

Un amortissement des à-coups protège l’ensemble de la chaîne de transmission – c’est-à-dire la boîte de vitesses, l’embrayage et le moteur.

Pourquoi ?

Lors des changements de charge – par exemple une forte accélération ou un relâchement brutal de l’accélérateur – des pics de couple élevés se produisent. Sur la route avec des pneus supermoto très adhérents, cette énergie ne peut pas s’« amortir » comme en tout-terrain. Les pneus offrent une adhérence extrême, de sorte que toute la force est transmise directement à la chaîne de transmission.

Dans un usage enduro classique, le sol souple associé aux pneus à crampons assure un amortissement naturel. Lors de la conversion en supermoto, celui-ci disparaît cependant.
C’est pourquoi, en particulier pour les modèles puissants, nous recommandons l’utilisation d’un moyeu de roue arrière avec amortissement des à-coups.

Voici la différence essentielle :

• avec amortissement : Moins de pics de charge → Protection de la boîte de vitesses & du moteur → Confort de conduite nettement supérieur → Plus de traction, surtout en courbe
• sans amortissement : Réactivité plus directe → Plus de contrôle → Idéal pour les figures (par ex. les wheelies)

Notre avis :

• Plus de courbes, plus de route, moins de figures ? → Commande directement des jantes avec amortissement des à-coups.
• Plus de wheelies et de show que de pures courses en courbe ? → Un moyeu conventionnel suffit amplement ici.

Qu’est-ce qu’un système tubeless ou sans chambre à air ?

Avec un système tubeless, tu peux rouler sur tes jantes supermoto sans chambre à air.

Pour cela, la jante est modifiée de manière à être étanche à l’air. Ensuite, une valve fixe est insérée dans la jante. L’air pénètre ainsi directement dans le pneu – une chambre à air n’est plus nécessaire.

En cas de petit dommage, par exemple causé par un clou, le pneu peut être rapidement réparé de l’extérieur avec un kit de réparation approprié pour pneus sans chambre à air, sans démonter le pneu de la jante – un grand avantage !

De plus, la pression des pneus se répartit de manière plus uniforme, ce qui entraîne un comportement de conduite plus stable et meilleur. C’est pourquoi nous recommandons le tubeless.

Voici la différence essentielle :

• avec tubeless : Meilleure performance de conduite → Réparation possible de l’extérieur → Prix plus élevé et plus d’efforts en cas de fuites du système
• sans tubeless : Moins cher et plus facile à manipuler → Plus facile à monter soi-même → Plus de chaleur générée et risque de crevaison plus élevé

Notre avis :

Pour la plupart des pilotes de supermoto, une chambre à air est absolument suffisante – surtout si tu montes toi-même les jantes et les pneus.
En tout cas, assure-toi d’avoir un bon feutre de jante pour que la chambre à air ne soit pas endommagée par les écrous de rayon.

Quelle est la différence entre un moyeu de roue conventionnel et le moyeu de roue Excel G2 ?

Ici, nous aimerions t’expliquer la différence entre un moyeu de roue Excel G2 et un moyeu de roue conventionnel – par exemple de Haan Wheels. C’est une question que tu rencontres souvent, surtout si tu t’intéresses aux jantes Supermoto.

Le moyeu de roue Excel G2 est généralement moins cher que les moyeux de roue classiques usinés à partir d’une pièce pleine. La raison en est le principe modulaire utilisé par le fabricant. Le moyeu de roue est fabriqué à partir de plusieurs composants standardisés et n’est assemblé qu’après.

Exemple de moyeu arrière :
Le moyeu arrière Excel G2 se compose de trois pièces séparées :

• Pièce centrale du moyeu
• Adaptateur de disque de frein
• Adaptateur de pignon

Ces pièces individuelles sont boulonnées, collées et pressées avant l’expédition, créant ainsi une unité stable.

En revanche, un moyeu de roue conventionnel est usiné à partir d’une seule pièce d’aluminium – c’est-à-dire qu’il a une structure monolithique.

Voici la différence essentielle :

• Excel G2 : construction modulaire → plus efficace en production → moins cher au prix
• Moyeu de roue conventionnel : usiné d’une seule pièce → plus complexe → prix plus élevé

En termes de qualité, le moyeu de roue Excel G2 se situe au même niveau que les autres moyeux de roue haut de gamme.

Remarque importante :
Le moyeu de roue Excel G2 n’est pas proposé avec l’option « amortissement de retour » ou « Cush-Drive ». Si tu cherches donc un moyeu avec Cush-Drive, ce n’est pas un choix pour toi.

Ai-je vraiment besoin d’une potence Supermoto ?

Lors de la conversion en Supermoto, le diamètre des roues diminue par rapport aux roues Enduro d’origine. Cela allonge l’empattement et la moto devient plus lente dans son comportement de direction. L’avant devient plus difficile à braquer et la roue avant perd plus rapidement de l’adhérence en virage.

Une potence Supermoto spécialement accordée contrecarre ces effets de manière ciblée.

Voici les avantages :

• Plus de contrôle & d’adhérence à la roue avant → L’avant fonctionne de manière plus directe, offre plus de retour d’information et la roue avant reste plus stable en inclinaison. La conduite en virage devient beaucoup plus précise et sûre.
• La fourche fonctionne sans tension → Grâce au serrage spécial de la potence Xtrig Rocs Supermoto, la fourche fonctionne de manière plus régulière – cela améliore l’amortissement et augmente la durée de vie de la fourche.
• Plus d’espace à la roue avant → Grâce à la plus grande largeur de la potence, les pneus ne frottent plus contre les protecteurs de fourche.

Notre avis :
Nous disons oui à la potence Supermoto. Parfait pour transformer ta moto de « juste convertie » à super agile.

Peut-on faire homologuer vos jantes ?

La question par excellence. Oui, c’est possible. Toutes les jantes Supermoto du shop avec une bague de jante Excel peuvent être homologuées. Soit via le rapport d’expertise disponible au téléchargement ici, soit par réception individuelle.

Le rapport d’expertise s’applique fondamentalement aux véhicules du groupe KTM. Si tu as une Husqvarna ou une Gas Gas, ce rapport d’expertise facilite l’homologation, car les véhicules sont identiques en construction.

Pour d’autres fabricants, par exemple Beta, nous pouvons fournir un document de résistance qui confirme la capacité de charge des bagues de jante. Indiqué avec la taille de jante, la marque du véhicule et le modèle.

Toutes les jantes Supermoto avec une bague de jante Excel sont munies de numéros DOT, sur la base desquels l’organisme de contrôle peut procéder à l’homologation.

Veuillez te renseigner auprès d’un organisme de contrôle local pour savoir quels documents tu dois fournir et quels frais s’appliqueront à ton homologation.

La question revient souvent : pourquoi n’y a-t-il pas de rapport d’expertise pour chaque marque ou modèle de véhicule ? Réponse simple. Nous nous sommes intensément efforcés de le faire, mais l’élaboration d’une procédure de contrôle complète suivie d’un rapport d’expertise, par exemple pour la marque Beta, coûterait entre 60 000 € et 90 000 €. Un effort que nous ne pouvons pas supporter.

Nous te demandons de comprendre et nous faisons tout notre possible pour rendre l’homologation de tes jantes aussi simple que possible.